上海策腾导轨式集成带安装示意图
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市场动态
纤维吸声喷涂材料在隧道降噪中的优势
纤维吸声喷涂材料与吸声板材或吸声体相比，更适合地下空间的降噪需要。一是纤维吸声直接喷涂在隧道基面，纤维吸声与基面不留空腔，可提高地下空间利用率；二是吸音板、吸声体需在基面安装轻钢龙骨等辅助材料，有可能对基面造成的损害，吸声纤维直接粘结在基面上，不用辅材，对基面还能起保护作用；三是与其他材料相比，纤维吸声喷涂综合造价低，能降低成本；四是施工快捷简便，不受隧道基面结构影响。纤维吸声喷涂材料的缺点是防水性能差；不耐磨擦，适合隧道内三米以上侧墙、拱顶喷涂。
无机纤维吸声喷涂吸声计算方式
吸声是声波撞击到材料表面后能量损失的现象，吸声可以降低室内声压级。描述吸声的指标是吸声系数a，代表被吸收的声能与入射声能的比值。理论上，如果某种材料完全反射声音，那么它的a=0；如果某种材料将入射声能全部吸收，那么它的a=1。
测量材料吸声系数的方法有两种，一种是混响室法，一种是驻波管法。混响室法测量声音无规入射时的吸声系数，即声音由四面八方射入材料时能量损失的比例，而驻波管法测量声音正入射时的吸声系数，声音入射角度仅为90度。两种方法测量的吸声系数是不同的，工程上最常使用的是混响室法测量的吸声系数，因为建筑实际应用中声音入射都是无规的。在某些测量报告中会出现吸声系数大于1的情况，这是由于测量的实验室条件等造成的，理论上任何材料吸收的声能不可能大于入射声能，吸声系数永远小于1。任何大于1的测量吸声系数值在实际声学工程计算中都不能按大于1使用，最多按1进行计算。
不同频率上会有不同的吸声系数。按照ISO标准和国家标准，吸声测试报告中吸声系数的频率范围是100-5KHz。将 100-5KHz的吸声系数取平均得到的数值是平均吸声系数，平均吸声系数反映了材料总体的吸声性能。在工程中常使用降噪系数NRC粗略地评价在语言频率范围内的吸声性能，这一数值是材料在250、500、1K、2K四个频率的吸声系数的算术平均值，四舍五入取整到0.05。一般认为NRC小于0.2的材料是反射材料，NRC大于0.4的材料才被认为是吸声材料。在房间中，声音会很快充满各个角落，因此，将吸声材料放置在房间任何表面都有吸声效果。吸声材料吸声系数越大，吸声面积越多，吸声效果越明显。可以利用吸声天花、吸声墙板、空间吸声体等进行吸声降噪。当需要吸收大量声能降低室内混响及噪声时，常常推荐使用高吸声系数的材料。
集成带厂家介绍镂花板集成带光槽
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公路隧道噪声危害及无机纤维喷涂应用
【公路隧道噪声的危害】《城市区域环境噪声标准》将70 dB 、55dB作为白天和夜间的环境噪声控制标准，超过这一限值，会对人和自然产生危害。
世界卫生组织在英国《新科学家》周刊发表的报告警告说，噪音是引起紧张和导致很多人死亡的重要原因，在欧洲，心脏疾病或中风死亡的人中，有3%是因为交通噪音所致，全球每年可能有21万人死于噪音。新的数据还显示，可能有2%的欧洲人的睡眠受噪音的严重干扰，另有至少15%的人因为噪音而心烦意乱。研究者估计，有3%的耳鸣病症是长期生活在高强度交通噪音环境下造成的。（见注释①）
国内医学专家认为，一般情况下，超过60 dB的噪音将给人类带来损伤，80、90以上dB的噪音就会使听力受损，而呆在100-120 dB的空间内，如无意外，一分钟就会暂时性失聪即致聋。1998年，有关专家在对江苏、四川、贵州等省份调查时发现，听力中等损伤程度的人群占4.4%，与国际卫生组织采集到的全球平均水平相近，而噪声是引起听力下降的重要原因。（见注释②）
目前，对交通隧道噪声缺少专门研究，但可肯定，交通隧道噪声产生的危害远高于地表，特别是在隧道出入口、地铁月台、设备机房及轴流风机附近的噪声影响更大。近年来各地对隧道噪声的投诉时有报道。
【公路隧道噪声特点】公路隧道噪声主要来自汽车发动机噪声、汽车轮胎与路面磨擦声、隧道轴流风机和设备房的噪音。
重庆冯基学测量表明，公路隧道噪声有以下特点：城市公路隧道内的噪声为90.4-91.3 dB(A)，隧道深处与洞口的噪声大小变化不大；隧道内噪声主要是车辆噪声；风机噪声与风机和交通叠加噪声相差有10 dB(A)；隧道内比隧道外噪声高8-11 dB(A)；隧道内噪声以混响声为主，且混响声高出直达声许多。
交通隧道内的降噪声措施一般可分为主动降噪和被动降噪两方面：
主动降噪措施主要是选择低噪音设备、选用降噪路面材料等，主动措施一般能降低噪声 5dB（A），效果明显，但主动降噪措施并不能解决隧道内的混响问题。
被动降噪措施主要有：在隧道洞口一定范围内安装吸声体，拱顶喷覆无机纤维吸声材料，侧墙安装吸声板材等，被动降噪除能吸收噪声外，更重要的是能缩短混响时间，有效改善人们对噪声的感受。
主动降噪与被动降噪是交通隧道降噪的有机组成部分，两者相互补充，相得益彰。由于交通隧道的特殊结构，有效的被动降噪措施是改善隧道声环境的重要环节。
世界卫生组织在英国《新科学家》周刊发表的报告警告说，噪音是引起紧张和导致很多人死亡的重要原因，在欧洲，心脏疾病或中风死亡的人中，有3%是因为交通噪音所致，全球每年可能有21万人死于噪音。新的数据还显示，可能有2%的欧洲人的睡眠受噪音的严重干扰，另有至少15%的人因为噪音而心烦意乱。研究者估计，有3%的耳鸣病症是长期生活在高强度交通噪音环境下造成的。（见注释①）
国内医学专家认为，一般情况下，超过60 dB的噪音将给人类带来损伤，80、90以上dB的噪音就会使听力受损，而呆在100-120 dB的空间内，如无意外，一分钟就会暂时性失聪即致聋。1998年，有关专家在对江苏、四川、贵州等省份调查时发现，听力中等损伤程度的人群占4.4%，与国际卫生组织采集到的全球平均水平相近，而噪声是引起听力下降的重要原因。（见注释②）
目前，对交通隧道噪声缺少专门研究，但可肯定，交通隧道噪声产生的危害远高于地表，特别是在隧道出入口、地铁月台、设备机房及轴流风机附近的噪声影响更大。近年来各地对隧道噪声的投诉时有报道。
【公路隧道噪声特点】公路隧道噪声主要来自汽车发动机噪声、汽车轮胎与路面磨擦声、隧道轴流风机和设备房的噪音。
重庆冯基学测量表明，公路隧道噪声有以下特点：城市公路隧道内的噪声为90.4-91.3 dB(A)，隧道深处与洞口的噪声大小变化不大；隧道内噪声主要是车辆噪声；风机噪声与风机和交通叠加噪声相差有10 dB(A)；隧道内比隧道外噪声高8-11 dB(A)；隧道内噪声以混响声为主，且混响声高出直达声许多。
交通隧道内的降噪声措施一般可分为主动降噪和被动降噪两方面：
主动降噪措施主要是选择低噪音设备、选用降噪路面材料等，主动措施一般能降低噪声 5dB（A），效果明显，但主动降噪措施并不能解决隧道内的混响问题。
被动降噪措施主要有：在隧道洞口一定范围内安装吸声体，拱顶喷覆无机纤维吸声材料，侧墙安装吸声板材等，被动降噪除能吸收噪声外，更重要的是能缩短混响时间，有效改善人们对噪声的感受。
主动降噪与被动降噪是交通隧道降噪的有机组成部分，两者相互补充，相得益彰。由于交通隧道的特殊结构，有效的被动降噪措施是改善隧道声环境的重要环节。
